Redes de transporte mais colaborativas

As pessoas, dentro do espaço urbano, escolhem geralmente a forma de locomoção com base no tempo que as levará ao destino. Nos últimos anos, aplicativos de navegação como o Google Maps e o CityMapper permitiram que as pessoas decidissem entre os vários modos de transporte, comparando qual deles as leva mais rapidamente aonde querem ir.

É sabido que as cidades, há muito que, dedicam uma quantidade desproporcional de espaço aos carros. Embora em algumas partes do “norte global”  e em alguns outros locais específicos o uso do automóvel esteja a diminuir , em outras partes, sem surpresa, aumentou.

Num estudo recente , foi calculado o que aconteceria aos tempos médios de viagem numa cidade se as pessoas tivessem apenas uma ou outra opção – usar o carro ou usar outro meio de transporte – e se agissem apenas em seu próprio interesse (chegar ao seu destino o mais rápido possível).

O critério de escolha e resposta é um processo que envolve mecanismos psicológicos e cognitivos através dos quais se apercebem das características do sistema de mobilidade que têm à sua disposição e tomam decisões de acordo. Muitos fatores intervêm neste processo, incluindo características relacionadas à viagem, como o horário do dia, a finalidade da viagem e sua duração, mas também atributos de cada meio de transporte e a quantidade de opções disponíveis para o utilizador.

Com a pergunta teórica, do estudo tentou-se entender o que aconteceria se todos agissem de forma egoísta, um comportamento emergente de decisões pessoais. Todos os indivíduos minimizam seu tempo de deslocação e alcançam um equilíbrio em que ninguém está disposto a mudar o seu meio de transporte. Em termos de tempo mínimo de viagem, o melhor cenário é usado para determinar o tempo extra de viagem e o excesso de carros, calculados como ineficiência social.

Usando modelos matemáticos, investigadores descobriram que se todos os cidadãos se comportarem de forma egoísta, procurando resolver apenas o seu problema de chegar mais rápido a um determinado local, e se tivermos um sistema que torna relativamente barato usar um carro, todos acabamos por demorar mais tempo a chegar onde precisamos de ir – quer estejamos a conduzir um carro ou não.

Os resultados mostraram que o tempo dos percursos pode aumentar em até 25% com muito mais veículos do que o ideal. Paradoxalmente, todos os indivíduos que tentam minimizar seu tempo podem, coletivamente, atingir os tempos máximos de viagem, no caso extremo, com todos os indivíduos a fazerem as deslocação à hora de ponta.

Este é um paradoxo real em muitas cidades que dedicam muito espaço ao automóvel. Curiosamente, nos dias de hoje há cidades onde o peso do automóvel está a decrescer, mas há também muitas outras onde se passa o contrário.

A pesquisa mostrou como é difícil, no entanto, mudar o comportamento dos cidadãos. 

A pergunta seguinte, numa situação teórica, em que as pessoas escolhessem o  seu meio de transporte de forma a minimizar o tempo de viagem para a sociedade como um todo e não apenas para si mesmas. Porque é que tal não geralmente não acontece?

Espaços da cidade

As ruas das cidades são muitas vezes projetadas para tornar as viagens de carro mais rápidas e eficientes. E apesar de haver uma quantidade crescente de infraestruturas cicláveis em todo o mundo e uma grande satisfação entre as pessoas que viajam de bicicleta, ainda é muito comum verem-se ciclovias estreitas e desconectadas, que resultam em congestionamentos induzidos por carros particulares, que também afetam os tempos de viagem de bicicleta.

Recentemente tivemos esta discussão na campanha eleitoral para as autárquicas, em que alguns candidatos sugeriam haver um excesso na aposta em vias cicláveis e uma agenda injustificada anti-automóvel. Independentemente dessas considerações políticas, numa perspetiva factual, para que a circulação e o ambiente possam melhorar, necessitam de mais transportes coletivos, de coordenação entre os transportes que ligam os arredores às grandes cidades e de articulação com os vários tipos de transporte individuais de mobilidade suave, como por exemplo as bicicletas. Também factual é que qualquer das maiores cidades Portuguesas tem um número de quilómetros de ciclovia, por habitante, dos mais baixos da Europa.

As faixas de rodagem mistas – as que são utilizadas tanto por carros particulares como por autocarros públicos, em oposição às faixas de autocarros dedicadas – têm o mesmo efeito: o congestionamento dos automóveis também afeta os utilizadores de autocarros. Sem infraestruturas adequadas, não existem, portanto, incentivos à utilização de transportes públicos ou de opções de transporte ativo, como a bicicleta e a caminhada.

Promover a caminhada ou a bicicleta e reduzir o uso de automóveis deveria ser um dos principais alvos dos urbanistas, contribuindo para um método de transporte sustentável. Ainda assim, o número de veículos em todo o mundo está a  aumentar tão rápido quanto a população, e a mobilidade motorizada tornou-se o principal método de transporte na maioria das cidades.

E mesmo quando há uma rede de ciclovias ou faixas de autocarros dedicadas, se estas atravessarem ou partilharem intermitentemente o espaço com o sistema rodoviário geral, isso também atrasa toda a gente, tornando o sistema como um todo menos eficiente.

Da mesma forma, o estacionamento gratuito para veículos particulares em zonas centrais também resulta em tempos de viagem mais longos para todos – incluindo a utilizadores não automobilizados – porque negam os benefícios para os indivíduos,  que escolhem não usar o automóvel.

Constata-se assim, que o comportamento egoísta, em associação com infraestruturas inadequadas, resulta naturalmente em mais carros, mais congestionamentos e tempos de viagem mais longos para todos. Usar o carro continua a ser a opção mais fácil e rápida (ao nível individual), mas se as pessoas continuarem a privilegiar este meio de transporte, as cidades ficarão muito mais congestionadas. Ao tentar vencer individualmente, todos perdemos.

Prioridades concorrentes

Uma alternativa é projetar redes de transporte mais colaborativas em que todos aceitemos algum atraso pessoal para conseguir uma distribuição que seja melhor para a sociedade. Poderíamos, por exemplo, incluir não apenas os custos pessoais em alguns dos aplicativos que usamos, mas também os custos sociais. E se o Google Maps informasse não apenas onde está o congestionamento em tempo real e qual seria o meio de transporte mais rápido a ser escolhido para o indivíduo, mas qual meio de transporte ofereceria os melhores resultados para sua vizinhança, para a sua família, os seus colegas, ou sua cidade?

A pesquisa mostrou como é difícil, no entanto, mudar o comportamento do viajante . Também destaca a oposição do público a medidas alternativas, como limitar as velocidades máximas, a fim de reduzir os acidentes de trânsito, apesar de tais medidas salvarem vidas.

Perante disso, pode ser difícil convencer alguns habituais utilizadores de automóveis a sacrificar a eficiência pessoal por um bem maior. Mas poderíamos começar pelo menos por tornar essas compensações explícitas.

O transporte privado, motorizado, tem uma ampla variedade de impactos que ameaçam a sustentabilidade de uma cidade , principalmente o bem – estar e a saúde de seus cidadãos. Contribui para a poluição do ar e mudanças climáticas por meio de emissões veiculares e resulta em lesões no trânsito e estimula estilos de vida sedentários.

Para encorajar as pessoas a usar alternativas mais sustentáveis ​​ao transporte automotivo, as cidades precisam de políticas fortes que impeçam as pessoas de usar seus carros. Até agora, isso incluiu bairros de baixo tráfego e taxas de congestionamento que tentam fazer os condutores pagarem pelo congestionamento que estão a causar.

Noutros lugares, foram implementados sistemas que atraem as pessoas a outros modos de transporte, como faixas seguras para bicicletas, que normalmente apresentam melhores resultados ambientais e sociais. Esses sistemas enfatizam atitudes individualistas, mas direcionam os custos sociais para os maiores responsáveis ​​por eles.

Um sistema em equilíbrio não acarreta necessariamente o custo total mínimo do sistema (ótimo do sistema). Quando os viajantes agem em seu próprio interesse (comportamento egoísta), escolhendo o meio de transporte que minimiza seu custo, o sistema geralmente enfrenta alguns custos extras em comparação com aqueles obtidos se eles agissem de forma cooperativa. A perda de eficiência do sistema devido ao comportamento não cooperativo é chamada de Preço da Anarquia.

Idealmente, devemos criar políticas que nos ajudem a agir no interesse de nossa comunidade. Nesse ínterim, as políticas que afastam as pessoas de seus carros particulares podem nos aproximar do que seria ótimo para o coletivo – mesmo que todos estejamos todos agindo de acordo com os nossos próprios interesses.

Em Oeiras e na área metropolitana de Lisboa existem diversos sistemas de transporte coletivo com muito potencial para serem melhorados e com a capacidade de aumentar também, em muito, a sua oferta.
A inexistência de interfaces bem planeados, que integrem todos os intervenientes, com áreas seguras onde deixar um velocípede e apanhar um comboio ou autocarro, juntamente com um sistema Combus com horários reduzidos e incertos e trajetos longos demais, não incentiva à sua utilização.
O impasse criado, com a ausência de vias cicláveis, na única artéria plana transversal aos 3 concelhos da “Linha”, e por isso das poucas, em que seria possível isso acontecer a nivel intermunicipal, a Marginal, cria desde logo um enorme bloqueio a estes ideais de futuro sustentável, pois o investimento em ciclovias empresariais não integradas numa rede ligada a Lisboa, Cascais e Amadora são surte efeito significativo na redução de deslocações diárias em que o automóvel ganha sempre primazia na escolha, sejam os trajetos curtos ou médios.

• Fontes e Referências:
  
• theconversation
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• cogito.pt
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• cicloviamarginal
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• OeirasValley
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